В моей предыдущей публикации «Девяносто лет назад» («За коммунизм», №93) говорилось, почему железнодорожная линия Москва–Брянск на участке Нарофоминск–Малоярославец миновала город Боровск. Боровчане вынуждены были пользоваться ближайшей железнодорожной станцией – Балабаново. Напомню, что строительство железной дороги на этом участке началось в 1896 г., а 1 августа 1899 г. было открыто движение поездов.

Поскольку попытка изменить проект и осуществить железнодорожное движение через Боровск не удалась, перед местными властями встала нелегкая задача – строительство шоссейной дороги, соединяющей Боровск со станцией Балабаново.

Уже в 1897 г. разгорелся спор о том, где должна пpоходить эта дорога. Образовалось три партии. Каждая отстаивала свой проект. Одни считали, что шоссе должно пройти по Ново-Благословенной улице (ныне Коммунистической), через Рощинскую слободу, монастырь Пафнутия и село Рябушки. Второй проект предусматривал строительство дороги по Московской улице, близ старообрядческого кладбища (Роща и Рябушки оставались в стороне). По третьему варианту дорогу предполагалось вести через село Высокое.

Прежде чем рассматривать в деталях все 3 проекта, требовалось определить, где будет центр города, куда стягивать грузы и пассажиров. Боровск к этому времени был разделён рекой Протвой и Молчановской горой на 2 части. В первой находились административные учреждения, постоялые и гостиные дворы, лавки, которых насчитывалось до 85, а также небольшие предприятия. Во второй части Боровска имелось пять лавок и проживало до трети населения. Спора особого не было. «Первую часть города надо считать торговым, административным и более населённым пунктом, от которого и должна иметь свое начало шоссейная дорога» («Калужский вестник», № 202 за 1897 г.).

При определении, где должна проходить шоссейная дорога, учитывалось два обстоятельства: путь должен быть кратчайшим и не иметь крутых гор. Первая цель, как писали в тогдашних газетах, исходила из экономических соображений, а вторая основана на покровительстве животным, которых крутые горы сильно калечат. В этом не раз убеждались жители Боровска, когда на их глазах происходили печальные картины на Молчановской горе, где, выбиваясь из сил, нередко падали под кнутом измученные лошади.

Какие же преимущества и недостатки с этой стороны имели выдвинутые на обсуждение три проекта? На пути первого маршрута были две крутые горы: Молчановская и Ивано-Богословская (подъем с Долол к Рощинской церкви Ивана Богослова). Кроме того, в этом случае шоссе предполагалось провести по Рощинской слободе (ныне улица Молокова), которая часто затоплялась во время разлива Протвы. Второй проект был в этом отношении более удобен, хотя на пути также лежала Молчановская гора. Самым же удобным был третий проект – через Высокое. Он не имел крутых гор.

Споры тянулись долго, но тем не менее верх одержали сторонники первого проекта. Главную роль сыграло то обстоятельство, что трасса проходила бы возле широко известного на Руси Пафнутьева монастыря, где проводились крупные ярмарки, куда на богомолье стекалось много людей.

Строить шоссе взялся подрядчик Котов за 80 тысяч рублей. Работы оплачивало губернское земство. К строительству приступили в 1900 г. Вскоре выяснилось, что смета, составленная инженером Лопатиным четыре года назад, не учитывает значительное повышение расценок на строительные материалы. Котов сразу заметил, что от добросовестного исполнения работ он понесет убытки, и начал во всем экономить. В ход пошли недоброкачественные материалы, песок с примесью земли и глины, камень и щебень слабой, породы, сваи меньшего, чем следовало размера. Как потом обнаружила экспертиза, поверхность шоссе не планировалась по шаблону и не утрамбовывалась, песка и щебня укладывали меньше, чем требовалось. Это быстро привело к образованию ухабов и выбоин.

В первую же осень и зиму эксплуатации все убедились в непригодности шоссе. Появились массовые жалобы. Возникли опасения, что на новой дороге, как и раньше, будут ломаться экипажи и тонуть в грязи лошади. Следует заметить, что плата за проезд была высокой. Ямщики за 13 верст расстояния брали по 4 рубля с человека, а ломовые извозчики по 10 копеек с пуда грузов.

Вопрос о строительных недоделках, как принято говорить современным языком, приобрел общественную огласку. Власти стали принимать меры. Подрядчику Котову земство недоплатило 20 тысяч рублей. В 1902 г. губернское земское собрание постановило предать суду техника Галимского. Общественность настаивала, что виноваты также инженер Лопатин и весь состав губернской управы. В дело вмешался губернатор.

10 ноября 1908 г. в судебной палате слушалось дело о строительстве шоссе Боровск–Балабаново. Подсудимым инженеру – технологу губернского земства М.Г. Лопатину и бывшему земскому технику Галимскому – было предъявлено обвинение «в бездействии властей во время постройки шоссе.

Как лицами технического надзора, под ближайшим руководством и наблюдением которых велась постройка этого шоссе.

Техник Галимский обвинялся и в злоупотреблениях, выразившихся в составлении им ложных актов приемки материала и работ. Но последнее обвинение не подтвердилось, и он был оправдан судом. Инженеру Лопатину судебная палата постановила объявить выговор.

Как видим, нелегко досталась нам шоссейная дорога, соединяющая Боровск со станцией Балабаново. Потребовалось еще много усилий, чтобы это шоссе было доведено до хорошего состояния. Да и сейчас оно требует ежегодного ремонта.

Между, тем уже в начале строительства дороги уездные и губернские власти стали думать о том, как соединить станцию Балабаново с Московско-Варшавским шоссе. Газета «Калужские ведомости» писала, что это, в интересах восточного района Боровского уезда, в котором находятся Тарутинская, Чубаровская, Спас-Прогнаньская волости и примыкаемые к ним населенные пункты Подольского, Тарусского и Малоярославецкого уездов.

Сейчас, как мы знаем, Боровск имеет хорошие шоссейные дороги, соединяющие его с Минским, Киевским, Варшавским шоссе. И уже не лошадки извозчиков стучат подковами, а мчатся с большой скоростью грузовики, автобусы, другие автомобили. А прошло всего 90 лет.

*Антипов Алексей Алексеевич, краевед, заслуженный работник культуры РСФСР

(Антипов А.А. Так строилась дорога // «За коммунизм». 1989. №117)